Pemerintah di Surabaya memperluas jalur bus ramah lingkungan untuk mengurangi kemacetan

Di Surabaya, perubahan cara orang bergerak di dalam kota tidak lagi sekadar wacana. Ketika jam sibuk memadatkan koridor-koridor utama—dari akses menuju kawasan pendidikan hingga simpul perdagangan—Pemerintah kota memilih mempercepat pergeseran dari ketergantungan kendaraan pribadi ke transportasi umum yang lebih bersih. Langkah yang paling terlihat adalah memperluas jalur bus dan memperkuat armada bus listrik serta feeder, sehingga perjalanan lintas titik menjadi lebih terprediksi. Bukan hanya soal menambah unit kendaraan, tetapi menata infrastruktur layanan: waktu tunggu dipangkas, rute disambungkan, pembayaran dibuat ringkas, dan akses bagi kelompok rentan diperhatikan.

Sejak soft launching Electric City Bus di Terminal Intermoda Joyoboyo (TIJ) pada September 2024, arah kebijakan menjadi lebih jelas: Surabaya menguji model layanan yang bisa diukur manfaatnya, lalu dikembangkan bertahap. Ada logika sederhana di baliknya—kalau layanan nyaman, aman, dan mudah dibayar, masyarakat akan mulai meninggalkan kendaraan pribadi. Di tengah percakapan nasional tentang energi, subsidi, serta pergeseran ekonomi hijau, kebijakan Surabaya juga dapat dibaca sebagai bagian dari ekosistem yang lebih besar, misalnya ketika publik membandingkan efektivitas evaluasi subsidi BBM di Jakarta dengan pendekatan kota-kota yang mendorong kendaraan hijau. Pertanyaannya kini: bagaimana perluasan jalur dan layanan ini benar-benar bekerja di lapangan untuk mengurangi kemacetan dan membangun mobilitas berkelanjutan?

En bref

• Pemerintah Surabaya mempercepat layanan ramah lingkungan lewat bus listrik dan feeder untuk menekan emisi serta mengurangi kemacetan.
• Soft launching dilakukan di Terminal Intermoda Joyoboyo pada 23 September 2024, menjadi titik awal penguatan jaringan hingga sekarang.
• Skema layanan memakai pendekatan Buy The Service (BTS) agar operasional lebih terukur dan kualitas layanan konsisten.
• Rute prioritas menghubungkan simpul besar (Purabaya–Bratang–koridor kampus), sementara feeder menjangkau kawasan permukiman dan tujuan ekonomi.
• Fokus pelayanan meliputi akses disabilitas, lansia, dan area khusus; pembayaran QR dengan tarif tetap per durasi perjalanan.
• Evaluasi permintaan dilakukan berkala; target layanan antara lain menurunkan waktu tunggu dari kisaran 15 menit menuju 10 menit.

Ekspansi jalur bus ramah lingkungan Surabaya: dari uji coba menuju layanan harian

Ekspansi jalur bus di Surabaya berangkat dari kebutuhan yang sangat praktis: pergerakan harian yang menumpuk pada jam berangkat kerja, jam masuk kampus, dan jam pulang. Kota ini punya pola aktivitas yang unik—arus komuter dari wilayah pinggiran bertemu dengan perjalanan internal antarkecamatan. Ketika Pemerintah memutuskan memperluas layanan yang ramah lingkungan, yang dikejar bukan hanya “menambah bus”, melainkan membangun kebiasaan baru: naik transportasi umum harus terasa masuk akal dibanding membawa kendaraan sendiri.

Momentum pentingnya terjadi saat peluncuran awal bus listrik Electric City Bus di TIJ pada 23 September 2024. Pada fase itu, kota tidak langsung “mengklaim selesai”, melainkan menempatkan program sebagai proses bertahap: sebagian unit menjalani uji coba, sisanya menyusul setelah administrasi dan kesiapan operasional beres. Pola bertahap seperti ini sering lebih efektif karena mengurangi risiko layanan macet sejak hari pertama—mulai dari kesiapan pengemudi, pemetaan permintaan, hingga kesiapan pengisian daya.

Dalam praktiknya, penguatan infrastruktur tidak selalu berarti membangun jalan baru. Kadang yang lebih berdampak adalah menata halte, memperjelas titik naik-turun, mengatur prioritas koridor, dan memastikan jadwal. Surabaya menempatkan TIJ sebagai simpul yang memudahkan pertukaran moda—orang bisa berganti dari feeder ke rute utama tanpa “tersesat” mencari pemberhentian. Bagi penumpang, ini menentukan rasa percaya: apakah moda ini bisa diandalkan tiap hari, atau hanya ramai saat peluncuran?

Ambil contoh tokoh fiktif bernama Raka, pegawai ritel yang tinggal di kawasan padat dan bekerja dekat pusat aktivitas. Dulu ia mengandalkan motor karena merasa lebih cepat. Setelah koridor layanan diperkuat dan titik perpindahan lebih jelas, Raka mulai menghitung ulang: bila waktu tunggu stabil dan pembayaran mudah, ia dapat menghemat energi, mengurangi risiko parkir, dan tiba tanpa stres. Kebiasaan semacam ini yang ingin dibentuk oleh Pemerintah Surabaya—bukan memaksa, melainkan membuat pilihan hijau menjadi pilihan rasional.

Menariknya, upaya kota juga relevan dengan obrolan publik tentang transisi energi dan dampak kebijakan sektor lain. Saat masyarakat membicarakan pergeseran pasokan energi atau dinamika komoditas seperti dalam bahasan dampak pengurangan kuota batubara, kebijakan transportasi perkotaan memberi contoh konkret: emisi bisa ditekan bukan hanya dari pembangkit, tetapi dari cara jutaan perjalanan pendek dilakukan setiap minggu. Insight akhirnya: ekspansi jalur bus akan berhasil bukan karena slogan, melainkan karena ia mengubah hitungan “untung-rugi” warga dalam memilih moda.

Bus listrik dan feeder Wira Wiri: desain layanan untuk mengurangi kemacetan di koridor padat

Keputusan menghadirkan bus listrik dan memperbanyak feeder Wira Wiri adalah strategi dua lapis: rute utama melayani arus besar, feeder memecah dan mengumpulkan permintaan dari lingkungan yang lebih kecil. Secara operasional, model ini membantu mengurangi kemacetan karena warga tidak perlu membawa kendaraan pribadi sampai ke pusat-pusat aktivitas. Mereka cukup mencapai titik feeder terdekat, lalu berpindah ke koridor utama yang ritmenya lebih terjadwal.

Data layanan yang diperkenalkan sejak fase awal menunjukkan skala yang tidak kecil: belasan unit bus listrik dan puluhan feeder disiapkan dengan target operasi bertahap. Skema Buy The Service (BTS) penting dibahas karena ia menggeser fokus dari “kepemilikan armada” menjadi “kinerja layanan”. Dengan BTS, pemerintah dapat menetapkan standar—ketepatan headway, kebersihan, keamanan, serta respons keluhan—dan membayar berdasarkan keluaran layanan. Ini membuat penyedia terdorong menjaga kualitas, bukan sekadar menjalankan kendaraan.

Rute utama yang menghubungkan Terminal Purabaya, Terminal Bratang, dan koridor kampus dipilih karena permintaannya tinggi. Di Surabaya, area pendidikan adalah generator perjalanan yang sangat stabil: mahasiswa, dosen, tenaga kesehatan, dan aktivitas pendukung. Bila koridor ini dibuat nyaman, efeknya menyebar ke banyak sektor—kafe, kos, pusat layanan, hingga UMKM. Sementara itu, feeder menjangkau area seperti kawasan industri dan titik-titik tepi kota lama hingga koridor menuju Bulak, membantu warga dari “jalan kecil” masuk ke jaringan besar tanpa perlu memikirkan parkir.

Aspek kenyamanan juga dibuat spesifik. Bus dirancang dengan area prioritas untuk disabilitas, perempuan, dan lansia. Kebijakan seperti ini sering dipandang sebagai detail, padahal ia menentukan apakah keluarga mau membiarkan anggota rentan bepergian sendiri. Kapasitas penumpang yang tidak terlalu besar justru bisa menjadi nilai tambah bila ritme kedatangan rapat: penumpang tidak perlu berdesakan, sirkulasi lebih sehat, dan pengalaman perjalanan lebih konsisten.

Dalam konteks tarif, pembayaran digital menggunakan pemindaian QR dengan tarif tetap per durasi perjalanan membuat perencanaan pengeluaran lebih sederhana. Orang tidak harus menghitung biaya per segmen perjalanan, sehingga perpindahan dari feeder ke rute utama terasa “satu perjalanan” alih-alih dua beban. Dari sisi kota, ini juga membuka ruang analitik: pola naik turun bisa dipetakan untuk mengatur jadwal, menambah unit pada jam tertentu, atau memperpanjang layanan akhir pekan.

Keterkaitan kebijakan ini dengan wacana yang lebih luas dapat terlihat saat kampanye publik dibangun melalui pendekatan budaya. Kota yang berhasil biasanya tidak hanya mengandalkan rute, tetapi juga narasi: menggunakan kebanggaan warga atas ruang hijau dan identitas lokal. Praktik itu sejalan dengan ide dalam budaya lokal untuk kampanye lingkungan, di mana perubahan perilaku lebih mudah terjadi jika terasa dekat dan “punya kita”. Insight akhirnya: feeder dan bus listrik bukan dua layanan terpisah, melainkan satu desain ekosistem yang menutup celah “first mile–last mile”.

Untuk memperjelas peran tiap layanan, berikut ringkasan komponen operasional yang sering menjadi rujukan warga saat memutuskan beralih ke transportasi umum:

Jika bagian ini bicara desain layanan, bagian berikutnya akan masuk ke dapur operasional: headway, pengisian daya, dan indikator yang menentukan apakah ekspansi jalur benar-benar terasa di hari kerja.

Infrastruktur, headway, dan pengisian daya: kunci jalur bus yang andal di Surabaya

Ketika publik mendengar “perluasan jalur bus”, yang sering dibayangkan adalah garis rute baru di peta. Namun bagi operator, inti perluasan adalah disiplin operasional: seberapa cepat bus datang, seberapa konsisten ritmenya, dan seberapa minim gangguan di titik-titik rawan. Karena itu, pembahasan tentang infrastruktur perlu masuk sampai level detail—headway (jarak waktu antarbus), manajemen terminal, hingga strategi pengisian daya untuk bus listrik.

Target perbaikan headway dari sekitar 15 menit menjadi 10 menit terasa sederhana, tetapi dampaknya besar. Dalam psikologi perjalanan, perbedaan lima menit dapat menentukan keputusan: menunggu 10 menit masih terasa “sebentar”, sementara 15 menit mudah memicu orang kembali ke motor atau mobil. Bagi pekerja harian, ketidakpastian lebih menyakitkan daripada waktu perjalanan itu sendiri. Maka, memperkecil variasi headway sering lebih penting daripada mengejar kecepatan rata-rata tertinggi.

Pengisian daya adalah dimensi baru yang tidak dimiliki armada berbahan bakar fosil. Di terminal akhir, pengisian sekitar 20 menit (sebagai patokan operasional) perlu ditata agar tidak memotong jadwal. Artinya, jadwal harus memasukkan “waktu jeda” secara realistis dan menyiapkan skema rotasi unit. Dalam praktik terbaik, operator menempatkan cadangan unit untuk jam puncak dan mengatur pengisian pada jam lengang. Bila strategi ini tepat, penumpang tidak akan merasakan “menghilangnya bus” hanya karena proses charging.

Untuk memperkecil risiko gangguan, titik pengisian juga harus aman dan punya prosedur. Misalnya, petugas memastikan area steril dari parkir liar, aliran masuk-keluar bus tidak konflik dengan arus penumpang, dan informasi jadwal ditampilkan jelas. Hal-hal seperti papan informasi real-time, marka antrean, dan petunjuk rute yang konsisten menjadi bagian dari infrastruktur non-fisik yang sama pentingnya dengan perangkat listrik.

Anekdot yang sering muncul dari pengguna transportasi kota adalah “capek nunggu tanpa kepastian”. Karena itu, evaluasi berkala—misalnya dua minggu sekali—menjadi praktik manajemen yang masuk akal. Dari evaluasi, Dishub bisa membaca: jam berapa penumpang melonjak, halte mana yang sering penuh, atau segmen mana yang cenderung sepi sehingga bisa disesuaikan. Evaluasi juga membuat layanan tidak kaku; ia bisa beradaptasi dengan kalender kota, seperti musim penerimaan mahasiswa baru, event besar, atau perubahan pola kerja.

Di titik ini, kebijakan transportasi juga bersinggungan dengan ketahanan kota. Saat kota-kota menghadapi cuaca ekstrem dan banjir, sistem transportasi perlu punya rencana kontinjensi: pengalihan rute, informasi cepat, dan koordinasi lintas instansi. Wawasan semacam itu sering muncul dalam pembahasan pemulihan pascabencana seperti di pemulihan pasca banjir, karena layanan publik yang tangguh adalah fondasi ekonomi harian. Insight akhirnya: keandalan jalur bus bukan soal satu teknologi, melainkan orkestrasi jadwal, terminal, dan manajemen gangguan.

Bagian selanjutnya akan menyorot bagaimana kota mendorong perubahan perilaku warga—dari kebiasaan naik kendaraan pribadi menuju kendaraan hijau dan pola perjalanan yang lebih efisien.

Perubahan perilaku dan mobilitas berkelanjutan: membuat warga memilih transportasi umum

Membangun mobilitas berkelanjutan selalu berakhir pada pertanyaan yang sama: apakah warga benar-benar mau pindah moda? Infrastruktur dan armada bisa tersedia, tetapi keputusan harian tetap ditentukan oleh rasa aman, kenyamanan, biaya, dan kebanggaan. Di Surabaya, upaya Pemerintah memperluas jalur bus ramah lingkungan berpotensi menjadi “mesin” perubahan perilaku, selama pengalaman penumpang dirancang dari ujung ke ujung.

Perubahan perilaku biasanya dimulai dari kelompok yang paling sensitif terhadap biaya dan waktu: pekerja muda, mahasiswa, serta keluarga yang rutin melakukan perjalanan terencana. Saat tarif dibuat sederhana (misalnya berbasis durasi), orang lebih mudah menghitung: “Kalau saya naik feeder lalu lanjut rute utama, total biaya tetap terjaga.” Dari situ muncul kebiasaan baru—menyusun aktivitas agar cocok dengan ritme bus, bukan sebaliknya. Ini bukan berarti warga harus mengalah, tetapi karena layanan mulai mendekati kebutuhan nyata mereka.

Aspek keamanan sosial juga besar. Area prioritas bagi perempuan, lansia, dan disabilitas memberi sinyal bahwa transportasi ini bukan hanya “alat angkut”, melainkan ruang publik yang diatur. Ketika ruang publik terasa tertib, keluarga lebih percaya. Dan ketika keluarga percaya, adopsi bisa melonjak—karena keputusan moda sering dibuat bukan oleh satu individu, melainkan oleh dinamika rumah tangga.

Di banyak kota, kampanye berpindah ke kendaraan hijau kerap terdengar abstrak. Agar konkret, Surabaya dapat (dan sudah mulai) menampilkan manfaat yang bisa dirasakan: udara lebih nyaman di koridor padat, kebisingan menurun, dan perjalanan menjadi lebih stabil. Cerita kecil dari pengguna—misalnya seorang pedagang yang kini bisa sampai pasar tanpa pusing mencari parkir, atau mahasiswa yang bisa membaca materi kuliah selama perjalanan—membuat ide “hijau” terasa praktis.

Perubahan perilaku juga dapat dipercepat lewat kolaborasi komunitas. Komunitas kampus, pengelola kawasan industri, hingga pengurus RT bisa menjadi “duta rute” yang menjelaskan cara berpindah, titik halte, dan jadwal. Keterlibatan semacam ini mengingatkan bahwa transisi tidak selalu top-down. Bahkan dalam isu pemulihan sosial-ekonomi, kontribusi kelompok warga sering menentukan, sebagaimana digambarkan dalam peran perempuan dalam pemulihan yang memperlihatkan bagaimana jejaring sosial mengubah program menjadi gerakan.

Berikut daftar langkah praktis yang biasanya membuat warga lebih cepat beralih ke transportasi umum tanpa merasa “dipaksa”:

1. Rute yang masuk akal: menghubungkan simpul permukiman–kerja–pendidikan, bukan sekadar jalur lurus di peta.
2. Waktu tunggu konsisten: headway stabil lebih penting daripada klaim cepat yang tidak konsisten.
3. Informasi yang jelas: peta halte, petunjuk pindah moda, dan notifikasi gangguan membuat perjalanan terasa aman.
4. Pembayaran sederhana: QR dan tarif berbasis durasi menurunkan friksi saat transit.
5. Ruang publik yang nyaman: prioritas bagi kelompok rentan, kebersihan, dan pengawasan meningkatkan kepercayaan.

Pada akhirnya, kebijakan untuk mengurangi kemacetan akan menang bila warga merasakan bahwa beralih moda bukan pengorbanan, melainkan peningkatan kualitas hidup. Insight terakhir: mobilitas berkelanjutan lahir dari pengalaman yang konsisten—sekali warga percaya, mereka akan kembali besok.

Dampak ekonomi kota dan arah kebijakan: jalur bus sebagai investasi kendaraan hijau

Ekspansi jalur bus dan penguatan bus listrik sering dibahas dari sisi kemacetan dan polusi. Namun bagi kota, ini juga investasi ekonomi: waktu tempuh yang lebih stabil meningkatkan produktivitas, biaya logistik mikro turun, dan kawasan-kawasan tertentu menjadi lebih menarik untuk aktivitas. Ketika Pemerintah Surabaya mendorong transportasi umum yang ramah lingkungan, yang diubah bukan hanya cara warga bepergian, tetapi cara uang berputar di kota.

Bayangkan koridor yang menghubungkan terminal, kampus, dan kawasan aktivitas. Ketika akses membaik, pelaku UMKM di sekitar halte mendapatkan peluang baru: arus orang yang lebih konsisten, bukan hanya lonjakan sporadis. Dalam praktik, halte yang nyaman sering menjadi “titik temu” baru—tempat orang janjian, menunggu, atau sekadar membeli minuman. Ini tampak sepele, tetapi dalam skala kota, aktivitas kecil semacam itu menambah denyut ekonomi lokal.

Dari sisi anggaran publik, model layanan seperti BTS membantu pemerintah fokus pada output. Alih-alih menghitung nilai aset kendaraan semata, kinerja layanan menjadi pusat: berapa perjalanan terlaksana, seberapa disiplin jadwal, dan bagaimana kepuasan pengguna. Jika disertai analitik data, kota dapat menghindari pemborosan rute yang sepi dan menguatkan rute yang terbukti padat. Pendekatan berbasis kinerja ini sejalan dengan semangat daya saing, mirip cara dunia usaha menata strategi agar lebih adaptif seperti dalam pembahasan strategi ekspor Indonesia—bedanya, yang “diekspor” di sini adalah kualitas layanan publik yang terukur.

Transportasi kendaraan hijau juga memberi sinyal reputasi. Kota yang terlihat serius menekan emisi cenderung lebih mudah menarik acara, investasi, dan kolaborasi. Efeknya dapat dibandingkan dengan bagaimana daerah wisata mengelola citra berkelanjutan—misalnya perdebatan soal pungutan dan tata kelola destinasi dalam pajak wisata Bali dan ekonomi, yang menunjukkan bahwa kebijakan publik memengaruhi persepsi dan perilaku pengunjung. Untuk Surabaya, persepsi itu bisa datang dari investor, penyelenggara event, hingga keluarga yang mempertimbangkan kualitas hidup.

Di tingkat warga, manfaat ekonomi juga terasa lewat pengeluaran harian. Ketika biaya perjalanan bisa diprediksi dan tidak bergantung pada harga bahan bakar, keluarga lebih mudah mengatur anggaran. Ini makin relevan ketika masyarakat membandingkan biaya total kepemilikan kendaraan (cicilan, servis, parkir) dengan biaya transportasi umum yang stabil. Dalam jangka menengah, sebagian rumah tangga mungkin memilih “mengurangi satu kendaraan” dan mengalokasikan dana ke pendidikan atau kesehatan—perubahan yang diam-diam menguatkan kesejahteraan.

Terakhir, ada dimensi kebudayaan kota. Surabaya punya tradisi ruang publik yang kuat: taman, kegiatan komunitas, dan kebanggaan “arek Suroboyo” yang lugas. Ketika jalur bus menjadi bagian dari keseharian, ia bukan lagi proyek, melainkan identitas kota yang bergerak. Insight penutup bagian ini: memperluas jalur bus ramah lingkungan adalah investasi yang hasilnya tidak hanya di jalan, tetapi di waktu, udara, dan peluang ekonomi yang lebih merata.